C919哪些部件和技术是国外的

先来看看它的零部件供应商都来自哪里。

从这份网传供应商列表中可以看出，似乎只有机身、机翼、舱门等外面的「壳子」来自中国企业，而包括发动机、航电系统、飞行控制器在内的重要系统和零部件都来自欧美国家。

除了机体结构由中国制造，从中国商飞（C919制造商）公布的最新供应商信息中可以看出，事实上有更多中国企业、中外合资企业参与了C919核心系统的制造。

航电、起落架等主系统的供应看似由外资公司承担，但是构成这些主系统的「子系统」有不少是国产的。

比如，为C919提供显示系统的，是上海老牌科研单位中国航空无线电电子研究所；客舱核心控制系统和信息系统也是国产研发。

据中国经营报报道，截止2021年4月，C919涉及的中外合资公司已有16家，为其提供了航空电子、飞行控制与通信导航等重要系统。

我国已通过与欧美供应商合资建厂、设立国内生产线的方式，逐步掌握了关键技术和产业链，系统和零部件的国产比例正在不断提高。

C919确实是“组装机”！

「组装」飞机并不像组装电脑那么容易。

大飞机的「组装」是复杂而系统的集成工程，我国对大飞机的独立知识产权正是体现在对系统之间的统筹控制上。

波音集团副总裁曾说：如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来，世界上就不会只有两家大飞机制造商了（波音和空客）。
而C919的制造商--中国商飞，就是继波音与空客之后的全球第三家。
C919总设计师吴光辉说：C919飞机上有几百万个接口，这关系到液压、航电等多系统之间的关联，绝不是简单拼接。如何关联，就取决于飞机的设计方案。
也就是说，在C919的研发制造过程中，中国扮演着「导演」的角色，是整个工程项目的核心把控者。

作者：喝茶聊天
1.从技术上讲，目前C919飞机已具备随时批产交付的条件，根据本人所掌握的信息，其国产化程度远超国外同行、公众所感受到的情况。
2.从适航认证的角度，国内认证正在稳步推进，欧美认证还要看国际环境。中国民航局跟C919是从系统上是共生共存关系，也就是说如果C919通过不了CAAC的适航认证，毫不夸张地讲，那么中国民航局适航司就可以解散了。我国适航司的工作人员和中国商飞的适航团队间，都是老同学、旧上司部下关系。甲乙双方你中有我，我中有你。民航局的领导和中国商飞的领导都是中管干部，如果在取证过程中遇到矛盾冲突，中组部完全有可能直接任命中国商飞的某个领导接管适航司。所以，C919的适航完全没有硬性问题，何时完成主要看时机成熟度。
3.从客户订单角度，国内大的航空公司，比如东航、国航、南航也都是国企，大BOSS也都是中管干部，什么时候订多少，都不是自己说了算的。毫不夸张地讲，都是互相配合表演，谁要是玩个性不听导演，轻者调离，重者下课。
4.C919迟迟不交付，生产和售后成本控制是个原因。C919的各种试验验证还不算完美，毕竟有些还要边用边试，边试边改。事实上商飞的团队，几乎每周都会发现可以完善的设计、方案。这些发现，虽然不至于推翻之前的方案，但如果现在不及时贯彻，后面可能需要更多的时间、成本来追赶。不管是哪家公司，新飞机总有新题，包括波音和空客，这些问题在交付以后是飞机公司的责任还是航空公司的责任？如果产生纠纷，现阶段商飞也是处在弱势地位，要承担更大范围的售后责任，商飞面临着巨大的售后服务成本风险。而消除未来生产成本风险和售后服务成本风险的最好的办法就是进一步完善。
5.飞机市场不仅很卷，波音和空客都朝不保夕，而且资本黑手丛生，英国、加拿大、巴西就是典型的反面教材，没有十足的把握，我们也不敢轻易交付。再加上运十的历史原因，我们也输不起，不能抱着赌一把的心态玩。另外，俄罗斯底子那么厚，也搞大飞机好多年了，人家都没急着上市呢。虽然俄罗斯走的是西伯利亚风格，优选的是GTF方案，毕竟跟C919还是有冲突的。这个不大好说，也许高层有默契，互为备份，也许高层就没谈拢怎么上市。总之，市场环境时机是个最大的问题。

1.从技术上讲，目前C919飞机已具备随时批产交付的条件，根据本人所掌握的信息，其国产化程度远超国外同行、公众所感受到的情况。
2.从适航认证的角度，国内认证正在稳步推进，欧美认证还要看国际环境。中国民航局跟C919是从系统上是共生共存关系，也就是说如果C919通过不了CAAC的适航认证，毫不夸张地讲，那么中国民航局适航司就可以解散了。我国适航司的工作人员和中国商飞的适航团队间，都是老同学、旧上司部下关系。甲乙双方你中有我，我中有你。民航局的领导和中国商飞的领导都是中管干部，如果在取证过程中遇到矛盾冲突，中组部完全有可能直接任命中国商飞的某个领导接管适航司。所以，C919的适航完全没有硬性问题，何时完成主要看时机成熟度。
3.从客户订单角度，国内大的航空公司，比如东航、国航、南航也都是国企，大BOSS也都是中管干部，什么时候订多少，都不是自己说了算的。毫不夸张地讲，都是互相配合表演，谁要是玩个性不听导演，轻者调离，重者下课。
4.C919迟迟不交付，生产和售后成本控制是个原因。C919的各种试验验证还不算完美，毕竟有些还要边用边试，边试边改。事实上商飞的团队，几乎每周都会发现可以完善的设计、方案。这些发现，虽然不至于推翻之前的方案，但如果现在不及时贯彻，后面可能需要更多的时间、成本来追赶。不管是哪家公司，新飞机总有新题，包括波音和空客，这些问题在交付以后是飞机公司的责任还是航空公司的责任？如果产生纠纷，现阶段商飞也是处在弱势地位，要承担更大范围的售后责任，商飞面临着巨大的售后服务成本风险。而消除未来生产成本风险和售后服务成本风险的最好的办法就是进一步完善。
5.飞机市场不仅很卷，波音和空客都朝不保夕，而且资本黑手丛生，英国、加拿大、巴西就是典型的反面教材，没有十足的把握，我们也不敢轻易交付。再加上运十的历史原因，我们也输不起，不能抱着赌一把的心态玩。另外，俄罗斯底子那么厚，也搞大飞机好多年了，人家都没急着上市呢。虽然俄罗斯走的是西伯利亚风格，优选的是GTF方案，毕竟跟C919还是有冲突的。这个不大好说，也许高层有默契，互为备份，也许高层就没谈拢怎么上市。总之，市场环境时机是个最大的问题。

作者：欢乐马甲
借鉴网上的一些资料，我来尝试回答这个问题，有不足的地方，希望大家见谅。

作者：欢乐马甲

借鉴网上的一些资料，我来尝试回答这个问题，有不足的地方，希望大家见谅。

首先，我们来看这个图整理C919供应商列表：

可以看到，机身壳体部分是国产的，而其他的电子系统和控制系统基本都是美国企业提供，动力系统是美法合资企业提供的，所以单纯的从列表来看的话，大部分人都不认同C919是国产大飞机，那我们为什么还可以说C919是具有自主知识产权的呢？

第二、知识产权：C919是以中国商飞公司的团队为核心设计生产的，从飞机的设计、总装到试飞、销售等关键环节都由商飞掌握，所以从这个角度讲C919是具有自主知识产权的。尽管外采零部件比例在50%-60%，但零部件的技术指标和参数，性能要求指令都是来自商飞，国外的供应商是按照订单要求供货。类比波音和空客，也并非是完全使用美国或者法国的零部件。以波音787为例，波音公司的工作内容包括飞机设计、制造和最后的试飞等，国产化率约35%，它的组装、研制、知识产权在波音，但很多零部件制造业务都分包给了其他国家，比如日本占到波音787工作比例的35%，美国沃特公司和意大利公司占26%，剩下约40%是由巴西、俄罗斯、中国等几个国家来共同承担。波音民用飞机集团副总裁卡罗琳·科维曾说：“如果人们都可以把买来的部件组装并让它飞起来，全球就不会只有两家大飞机制造商了。”

最后说下我们的突破，首先是关键材料的研发和零部件的制造，以C919的设计和研发为带动，国内相关高效和科研单位进行了大量的研发和公关，虽然现阶段众多的零部件还是需要外采，但我们也已经取的了明显的进步，比如首次在俄航展展出的35吨级国产AEF3500大涵道比发动机，其技术水平赶上国际水平，更超越英国罗罗公司的瑞达1000型发动机，这就是大飞机项目上马后给国内相关工业体系带来的积极影响。